자율주행, ‘교통사건 제로’ 궁극의 기술에 도전하다 :: 자율주행자동차_자동차부속연구원 유시복 책이다 연구원

우버, 리프트, 지엠, 볼보의 공통점은 무엇일까. 2020년 자율주행차 상용화를 앞둔 회사였다. 여기에 구글의 웨이모까지 가세한 자율주행차 시장은 갈수록 경쟁이 가속화되고 있다. 시장을 뜨겁게 한 첫 번째 예인 경쟁구도는 대비되는 두 종류를 만들어냈다. 지금, 힘의 지배는 종래의 전통적인 자동차 메이커에서 ICT를 기반으로 하는 메이커로 옮겨 가고 있다. 이에 따라 기술융합 표자형 자율주행차 산업은 4차 산업혁명 기술 도입과 함께 안정적인 서비스라는 책무가 상당한 부가소음감으로 떠올랐다. 협업구조의 지속적인 기술개발과 이를 뒷받침할 법제도 인프라가 시급한 것도 이 때문이었다. 자율주행차의 첫 시동을 건 위모의 뒤를 잇는 추격전이 예상되는 가운데 당일 자동차부품연구원인 유시복 책임연구원과의 인터뷰가 더욱 기대되는 이유다.​

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시대가 원하는 자율주행차 자율주행차는 전기구동차인 전기자동차, 수소차와 함께 미래차를 주도하고 있다. 자동차 부품 분야를 봐도 부가가치가 높고 눈에 띄는 성장을 하고 있는 분야는 자율주행차와 전기구동차 등 2개 분야였다. 자율주행차는 자동차와 자동차 부품산업뿐 아니라 도로 , ICT 등 다양한 산업이 연계해 최종적으로 자율주행 서비스산업으로 결실을 맺게 된다. 자율주행 서비스 산업은 자율주행차의 공유, 로봇 택시, 자율주행 셔틀버스, 온디맨드 이용자의 요구에 따라 네트워크를 통해 필요한 정보를 제공하는 방식) 숍 등 다양한 형태로 확산될 전망이었다.자율주행차를 개발하는 이유는 크게 두 가지가 있겠지만 우선은 교통사고를 줄일 수 있다는 점이었다. 복수의 연구에 따르면 에어백이 자신의 ESC, ABS와 같은 수동안전시스템(Passive Safety Systems)으로 전체 사고의 20% 이상, 긴급 제동장치, 차선유지 보조장치, 차간거리 제어장치 등 능동안전시스템에서 3040%의 사고를 줄일 수 있다는 것이 증명됐다. 이 중 1에 차량용 통신을 이용해 보행자, 자동차 간, 도로 간에 상호 정보를 공유함으로써 20%를 더욱 절감할 수 있다. 여기 1에 자율주행 시스템이 더해져 지상 거의 대부분, 2모든 교통사고의 생성을 미연에 방지하는 것이 기대되고 있다.​

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다른 자율주행차가 이윤을 가져다 주기 위해서였다 자료마다 약간의 차이는 있지만, 2030년도에는 2의 자율주행 시스템이 탑재된 차량이 전 차량의 50% 이상에 이를 것으로 전망된다. 이는 매우 어려운 부품 개발과 서비스 시장을 의미하는 것이며 경제성장의 돌파구가 되는 기회이기 때문에 결코 포기할 수 산업이었다.​

자율주행차 안에 숨은 대표 기술=자율주행을 대표하는 기술은 단연 센서 기술이었다. 센서 기술의 발달은 자율주행차의 발전 속도와 맞물려 있다. 연구원은 “차선의 위치와 도로의 형상, 전방의 물체가 어떻게 거리와 속도는 어떤지, 현재 위치와 표식의 의의 등을 파악하는 일련의 작업은 전체의 센서가 하는 것입니다. 정예기 결국 센서의 성능과 가격이 좋아질수록 자율주행차의 성능도 향상되고 대중화 속도도 좌우될 것이라고 전망했다.향후, 중요한 기술은 “통신에 근거하는 자율 협력 주행 기술이다”라고 소견한다. 자동차가 주변의 자동차, 보행자 등 움직이는 모든 물체와 통신하면서 위치와 속도, 방향각을 교환할 수 있다면 교통사고 제로화도 불가능한 것은 아닙니다.”그래서 이제 AICBM, 즉 AI, IoT, Cloud, BigData, Mobile이 연결된 고리가 전체를 주도하는 핵심기술이 될 것입니다. 실제로 2017년부터 시작해 현재 진행 중인 ‘자율주행 핵심기술개발사업’은 산업부가 9대 부속개발 중인 반면 미래를 대비하는 4개 부처(산업부 주관, 과기부, 국토부, 경찰청 참여)의 공동예비타당성기획사업은 기존 기술에 AICBM을 접목하는 융합기술을 보유하고 있다며 AICBM이 미래의 핵심기술이라고 강조했다.​

기술로 해결해야 할 자율주행 딜레마·자율주행차의 필요성도 명확하고, 필요로 하는 주요 기술도 명료하지만, 단 하나 확실한 대답을 얻기 어려운 것이 있다. 자율주행산업이 겪고 있는 역시 다른 어려움은 들끓는 여론이었다. 자율주행차를 거의 매일 꼬리표처럼 따라다니는 화두로 자율주행차 프로그램 해킹, 기술발전에 걸맞은 교통시스템 부재의 기술적인 부분과 대량실업 사태와 윤리적 책임 범위에 대한 생각이 분분하다.

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프로그램 해킹 방지에 대해서는 자율주행차가 커넥티드화돼 화제가 되고 새롭게 떠오르는 산업 분야가 될 것이라고 전했다. 유 연구원은 사이버 보안 전문가와 이야기하다 보면 완벽한 보안보다는 어느 정도 수준의 보안을 유지하느냐가 더 중요해 보인다. 현재 자동차 차내 외부 통신도 세계적으로 보안이 제정되면서 기술개발이 활발한 추세입니다. 최종적으로는 자동차 내부의 모든 관련 부분품과 외부통신망, 교통관제센터와 지중통신망, 서비스센터에 이르는 전 부체계의 각 요소에 보안기술이 적용되는 형태로 발전하게 될 것이라며 다소 긍정적인 전망을 내놓았다.

해외에 경주어를 보는 국내 자율주행차의 발전 단계, 그렇다면 자율주행차의 국내 발전 귀추는 어디까지 왔을까. 세계적으로 자율주행 1등급은 대규모 산업화의 영향으로 한창 양산하고 있어 큰 기업마다 온도차가 있지만 2등급은 글로벌 완성차가 많이 양산하고 있다.

해외 자료에 따르면 한국 정부의 완성차 자율주행차 수준은 중상위권 정도로 평가된다. 2015년에 고속도로 레벨2 자율주행(HDA)이 양산되어 교통체증 구간의 자율주행(TJA), 자율주차, 자동차선 변경 등 레벨2의 주요 어린이 아이템이 양산중이거나 준비중입니다. 2020년에 고속도로 레벨 3의 자율주행 시스템이 양산 미리 계획하는 것을 고려하면, 크게 다소 그늘지는 것은 아니다. 다만 구글이나 차이나 바이두와 함께 레벨 4 이상의 기술 분야에 투자가 없어 염려되는 부분입니다. ​

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자율주행산업에 도전하는 중소중견기업의 역할과 경쟁력 자율주행산업은 자동차산업의 기반으로 자신 있었다. 이 때문에 그동안 중소중견기업이 낙후됐던 시스템에 들어가는 일부 모듈이 자사 모듈을 구성하는 요소부품 제작에 집중하는 게 적당해 보인다. 유책입니다. 조사원은 카메라만 봐도 모듈을 구성하는 렌즈, CMOS 센서, 하우징, 케이블, 기판 등의 하드웨어와 카메라의 차선인식, 물체인식, 신호등 다양한 기능을 지원하는 소프트웨어 모듈이 있는데 이 모드는 중소중견기업이 담당할 수 있는 부분입니다. 그리고 최근 부상하고 있는 커넥티드 자율주행과 관련해서도 새로운 서비스 콘텐츠를 개발하고 재공하는 역할에 중소, 중견기업의 역할이 많이 필요하다고 생각합니다.”라고 예상했습니다.​

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이어 “중소기업은 핵심기술을 갖고 이를 기반으로 사업에 진출해 확장하는 방법이 좋다고 생각합니다. 자율주행은 아직 기술적으로 잘 안되는 부분이 많아요. 만약 골란 부분에 기술적 솔루션을 제시할 수 있다면 국내를 넘어 글로벌 시장 진출도 무난할 것이라고 말했습니다. 아직도 멀어진 것처럼 보이는 자율주행차에 대한 치열한 언쟁도 끝장 해결의 실마리는 기술로 귀결된다. 그리고 보다 빠르게 변화하는 시장에 대처하기 위해서는 중소규모의 기업기술정보진흥원을 비롯한 관련 연구기관과의 지속적인 협력이 필요하다고 거듭 강조했습니다.​​​​

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